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Historie und Bauphasen

Foto: Paul HörholdHistorische Entwicklung Halles und des Riebeckplatzes
Die Stadtmauer der mittelalterlichen Stadt Halle war durch sechs Stadttore gekennzeichnet, durch welche Handelsstraßen sternförmig auf das Zentrum der Stadt, den Marktplatz, zu- und wegführten. Vor den Toren der Stadt entstanden an diesen Handelsstraßen im Laufe der Jahre Stadterweiterungen und an den Kreuzungspunkten später Verkehrsknoten wie z.B. das Reileck, der Steintorplatz, der Riebeckplatz und der Rannische Platz. Die dazwischenliegenden Flächen wurden in der Regel landwirtschaftlich genutzt. Der Riebeckplatz war bereits im Mittelalter ein Kreuzungspunkt wichtiger Handelsstraßen vor der Stadt. Ursprünglich war er als Galgplatz (Galgen) benannt. 

 

1827 erfolgte die Umbenennung in Leipziger Platz, in den darauffolgenden Jahren begannen im Umfeld des neu gebauten Bahnhofes, starke bauliche Entwicklungen. In der Mitte des 19. Jahrhunderts setzte in Halle eine rege Stadterweiterung, besonders im Norden und Süden der Stadt ein. Im Zusammenhang mit der zunehmenden Bautätigkeit in der Stadt wurde auch das Gebiet im Süden der Stadt, zwischen dem Rannischen Platz, der Merseburger Straße und dem neugebauten Bahnhof am Ostrand der Stadt durch ein Netz von Straßen nach und nach erschlossen und systematisch parzelliert. So entstanden auf der Grundlage der gründerzeitlichen Blockparzellierung neue Wohnviertel und großflächige Industriebetriebe, die von der Nähe zum Bahnhof und dem Anschluss an die damalige Hafenbahn zur Saale profitierten. Im Bereich des Riebeckplatzes entwickelte sich die gründerzeitliche Bebauung bis an die östlichen Bahnanlagen heran. Dieser Bereich war als Bahnhofsviertel vor allem durch mehrere Hotelstandorte, Gaststätten, Varietes etc. geprägt, darunter etwa das Hotel zur Goldenen Kugel, welches damals eines der modernsten und exclusivsten Großhotels in Deutschland war. Der ab 1891 nach dem Montanindustriellen Carl Adolf Riebeck benannte Riebeckplatz, zentral zwischen Marktplatz und Bahnhof gelegen, entwickelte sich mit sieben radial zulaufenden Straßen nun zum Hauptverkehrsplatz in Halle. Trotz zunehmender Verkehrsprobleme blieb die Grundform der Straßenzüge des Platzes in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts erhalten. Durch Bombenabwürfe gegen Ende des zweiten Weltkrieges, welche dem Bahnhof galten, wurde allerdings das Bahnhofsviertel mit fast sämtlichen Hotels stark zerstört und als Stadtbezirk vernichtet. Ein Wiederaufbau der Bebauung blieb aus, der leergeräumte Bereich an der Volkmannstraße Straße wurde nach dem Krieg z. B. einige Jahre als Standort für den Jahrmarkt genutzt.

Der Name wurde nach 1945 in Ernst-Thälmann-Platz geändert. Durch die wachsende Motorisierung entwickelte sich der Platz schnell zu einem der verkehrsreichsten Verkehrsknoten der DDR. Diese Tatsache und die durch die Kriegsschäden entstandene Notwendigkeit einer neuen städtebaulichen Gestaltung des Bereiches führten im Jahre 1960/1961 zu einem DDR weiten städtebaulichen Ideenwettbewerb zum Umbau und Neugestaltung des Platzes und seiner Umgebung, der als Kernstück die Verkehrsanlage beinhalten sollte. Geplant werden sollte aber nicht allein die verkehrstechnische Kapazitätsanpassung des Platzes an die neuen Erfordernisse des gewachsenen Individualverkehres. Im Zusammenhang mit der Stadt-Neuplanung Halle Neustadt sollte an dieser Stelle ein neues Eingangstor, eine repräsentative Platzanlage mit Gebäuden als Gesamtensemble, ein markantes Beispiel sozialistischer Stadtplanung geschaffen werden. Die Anlage des Riebeckplatzes steht damit im geschichtlichen Zusammenhang mit weiteren, zeitgleichen Umgestaltungen in der DDR wie z. B. Berlin Alexanderplatz, oder der Straße der Nationen in Chemnitz. Von 1964 bis 1970 entstand im Folgenden auf drei Ebenen eine Kreisel- und Brückenanlage (Hochstraße, Ringverkehr, und Fußgängertunnel) welche in Ihrer etwa 700 m langen Nord/Süd Ausdehnung durch neue Wohn-, Büro- und Gesellschaftsgebäude in Plattenbauweise städtebaulich klar begrenzt wurde. 

Die Gebäude bezogen sich dabei auf die mittige Verkehrsanlage und stellten in ihrer auf Großzügigkeit und Geschwindigkeit setzenden Maßstäblichkeit und ihrer einheitlichen Gebäudestellung einen bewussten Bruch mit der dahinterliegenden gründerzeitlichen Struktur des „alten“ bürgerlichen Halle dar. Architektonischer Hochpunkt war die Errichtung zweier 22geschossigen Punkthochhäusern, die am Riebeckplatz ein Zeichen in Form einer Torsituation in Richtung Halle Neustadt schufen. Alte Sichtachsen, wie z. B. aus der Rudolf-Ernst-Weise-Straße auf die fünf Türme der Stadt wurden nicht beachtet. Der neue Riebeckplatz bündelte städtische, regionale und überregionale Verkehrsströme des MIV und beinhaltete zusätzlich einen Umsteigeknoten mehrerer Straßenbahnlinien in seiner Mitte.

Ab dem Jahre 2002 kommt es zu einer erneuten Umgestaltung der Verkehrsanlage. Durch die Realisierung einer neuen Ost-West Straßenbahnstrecke von Halle Neustadt bis zum Hauptbahnhof wird bis zum Jahre 2006 eine neue Zuordnung der Verkehrsströme (MIV/ÖPNV/Fuß- und Radverkehr) sowie eine gestalterische Neuorientierung realisiert. Durch den Umbau werden vor allem die Verflechtungen der unterschiedlichen Verkehrsarten optimiert sowie gravierende, städtebauliche Missstände der 60er Jahre Planung beseitigt (z. B. Tunnelröhre zwischen Hbf. und Innenstadt, Positionierung der Haltestellen, barrierefreie Zugänge). Fußgänger und Straßenbahn werden seitdem als Umweltverbund unabhängig vom Autoverkehr in einer Ebene als Weiterführung der Fußgängerzone Leipziger Straße bis zum Hauptbahnhof an neu errichteten Ladenzeilen geführt. Die ca. 300 m lange Tunnelröhre für Fußgänger unter dem Platz wurde aufgehoben und  der Innenbereich des Kreisels hierzu offengelegt. Die Haltestellen der Straßenbahnen wurden von der Mitte des Platzes direkt an den Hauptbahnhof bzw. an die Leipziger Straße verlegt. Weiterhin wurde am westlichen Rand des Platzes die Vorzone vor dem LISA-Gebäude wieder auf das Niveau der Leipziger Straße gebracht und damit ein neuer, großzügiger Platzbereich als Entree zur Innenstadt realisiert. Im Jahre 2011 wurden nach langer kontrovers geführter, öffentlicher Diskussion die beiden architektonischen Hochpunkte, die 22geschossigen Punkthochhäuser am Riebeckplatz abgerissen und damit die Struktur der Platzanlage noch einmal stark verändert.

Durch einen im Jahre 2013 durch die kommunale Wohnungsgesellschaft HWG durchgeführten Architekturwettbewerb zur städtebaulichen Neuordnung und zur baulichen Gestaltung eines Ersatzneubaus im Bereich der westlichen Platzkante, Dorotheenstraße Nummer 7 bis 9, in der oberen Leipziger Straße, sind weitere punktuelle Veränderungen am Riebeckplatz in Gang gesetzt worden. Die Realisierung des Wettbewerbssiegers soll bis zum Ende des Jahres 2016 abgeschlossen sein.

Verkehrserschließung und räumliche Verflechtung
Der Riebeckplatz gilt als verkehrliche Drehscheibe für regionale und überregionale Verkehre und ist einer der verkehrsreichsten Plätze in Deutschland. Über den Platz verkehren durchschnittlich an normalen Werktagen täglich etwa 65.000 Kraftfahrzeuge im Kreisverkehr und  ca. 24.000 Kraftfahrzeuge auf dem Brückenbauwerk sowie 6 Straßenbahnlinien mit insgesamt 48 Fahrten pro Stunde im Tagesverkehr und gut 20.000 Fahrgästen pro Tag. Das Fußgängeraufkommen beträgt ca. 25.000 Fußgänger pro Tag (Stand: 2007, Quelle: Immobilienverwaltung Riebeckplatz GmbH). Auf der westlichen Seite des Riebeckplatzes befindet sich der zentrale Omnibusbahnhof der Stadt Halle mit Übergang in den Hauptbahnhof. Die Umsteigebeziehungen zwischen Bahn/ÖPNV/MIV sowie Fußgängern aus der Altstadt kommen an diesem zentralen Punkt in der Stadt zusammen.

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